Статьи

Прусский паровоз S 10 (DR 17 008) 1911 года

Все локомотивы класса S 10 на Прусских государственных железных дорогах имели осевую формулу 2’C. Всего существовало четыре серии — S 10, S 101 (конструкции 1911 и 1914 годов) и S 102.


Поскольку в первом десятилетии ХХ века рост объёмов перевозок привёл к перегрузке двойной тяги с точки зрения мощности, Прусские государственные железные дороги заказали у компании Schwartzkopff локомотивы серии S 10 с тремя движущими колёсными парами. Машина стала своего рода модернизацией пассажирского локомотива P 8. У паровоза S 10 был усиленный котёл и модифицированный металлический каркас. Однако, в отличие от первого, S 10, вдохновлённый Saxon XII H, имел четырёхцилиндровый двигатель на спаренной сцепной оси с простым расширением (пара), благодаря которому инженеры надеялись на более плавный ход.

В общей сложности между 1910 и 1914 годами было построено 202 локомотива. Первые два прототипа были обозначены как S 8 и только с 1912 года, как S 10. Железная дорога Любек-Бюхен получила пять аналогичных, но немного слабеньких машин, которые также были обозначены как S 10.

Со временем были внесены некоторые изменения. В конечном счёте было доказано, что S 10 с точки зрения потреблении пара и угля уступает S 101 с четырехцилиндровым сложным двигателем, и является одним из самых убыточных прусских локомотивов. S 10 тянул экспресс-состав массой в 390 тонн со скоростью 100 км/ч; на отрезке пути с уклоном (подъёме) 10 тысячных промилле — 300 тонн со скоростью 50 км/ч. Таким образом, S 10 был не только неэкономичным, но и более слабым по сравнению с S 101 или S 102.

Deutsche Reichsbahn получила более 135 локомотивов серии 17.0–1 и присвоила им серийные номера 17 001–135. Почти все они вышли из эксплуатации до 1935 года из-за их высокого расхода топлива. Только трём локомотивам (17 039, 102 и 107) удалось пережить Вторую мировую войну в качестве тормозных локомотивов. Последний S 10 был ушёл на пенсию в 1954 году.

В 1920 году 6 локомотивов этого типа отправились на недавно основанную Литовскую национальную государственную железнодорожную компанию Lietuvos geležinkeliai (LG), которые она классифицировала как серию Gr 10 1–6. До конца первой литовской независимости в 1940 году эти машины оставались самыми главными скоростными локомотивами в компании LG.

Паровоз 17 008 находится в Немецком техническом музее города Берлин.

Прусский паровоз S10 (DR 17 008) 1911 года в Немецком техническом музее Берлина (Deutsches Technikmuseum Berlin), Германия, 29 января 2015 года. Фото: Anton Roman

S 10 были оснащены тендерами конструкции pr 2’2′ T 21,5 и pr 2’2′ T 31,5.

S 101 (конструкция 1911 года)

Ещё в начале производства S 10 концерну Henschel было поручено разработать четырёхцилиндровый паровоз со взаимным расположением осей. Концерн пообещал, что новый паровоз будет использовать меньше угля.

Новый локомотив S 101 не походил на своего предшественника, а был новой разработкой конструкторского бюро Henschel под руководством конструктора Георга Хайсе (нем. Georg Heise). Машина была оснащена комбинированным четырёхцилиндровым двигателем конструкции Альфреда де Глена с расположенными горизонтально цилиндрами высокого давления, действующими на спаренные оси, и расположенными под углом усовершенствованными цилиндрами низкого давления, приводящими в движение первую коленчатую ось. S 101 были больше и мощнее по сравнению с S 10, а благодаря комбинированному двигателю ещё и более экономичны.

В период между 1911 и 1914 годами для Пруссии было построено 135 локомотивов, 17 для «имперской земли» Эльзас-Лотарингия, 5 локомотивов с номерами 1101–1104, один с серийным номером 1117 по проекту де Глена, 12 машин с номерами 1105–1116 по проекту фон Борриса. Первые машины не в полной мере оправдали ожиданий, но в конечном счёте некоторые модификации привели к желаемому результату. В итоге главные недостатки, такие как плохая доступность ко внутренней системе двигателя и отсутствие экономайзеров из-за соображений перевеса, исправили в новой конструкции 1914-го года.

После того, как три локомотива были отправлены за границу в качестве репараций, Германская имперская железная дорога (нем. Deutsche Reichsbahn) приняла к себе оставшиеся 132 локомотива с серийными номерами 17.10–11, 17 1001–1123 и 17 1145–1153.

Три оставшихся после 1945 года на Австрийских федеральных железных дорогах (нем. Österreichische Bundesbahnen) локомотива были переименованы в 617.1004, 617.1089 и 617.1099, а уже в 1957 году все они вышли из эксплуатации.

В 1952 году Deutsche Bundesbahn осмотрели последние локомотивы. Германская имперская железная дорога довольно дольше использовала эти локомотивы и 13 из них переработала на угольную пыль. Паровоз с серийным номером 17 1119 обзавёлся тендер-конденсатором. Последние машины были выведены из эксплуатации в 1963 году.

17 1055 (ранее Posen 1107, вписанный как Osten 1135) был частично восстановлен до своего первоначального состояния и в настоящее время находится в Музее транспорта города Дрезден.

S 101 были оснащены тендерами конструкции pr 2’2′ T 21.5 и pr 2’2′ T 31.5.

S 101 (конструкция 1914 года)

В 1914 году Прусские государственные железные дороги снова под руководством Георга Хайсе пересмотрели конструкцию паровоза S 101 1911 года.

Четыре цилиндра перепроектированной машины были расположены в поперечной плоскости между осями, как в проекте фон Борриса, но в отличие от него инженеры сохранили привод на две оси как в проекте де Глена. Цилиндры низкого давления остались на месте. Также был модифицирован котёл. Из-за изменённого расположения цилиндров была увеличена площадка вокруг котла, благодаря чему локомотивы выглядели выше и современнее. Однако, высота центра резервуара над верхней частью рельса осталась неизменной.

Несмотря на значительные различия, модель 1914 года получила обозначение S 101. Эти локомотивы были самыми мощными скоростными локомотивами в Пруссии, именно поэтому Прусская государственная железная дорога не закупала локомотивы за океаном. Программа работы локомотива предусматривала перевозку экспресс-поезда массой в 450 тонн со скоростью 100 км/ч и поезда массой в 390 тонн на участке с уклоном 10 тысячных промилле в 50 км/ч. В 1914 году в ходе испытаний паровоз с тремя вагонами достиг скорости в 152 км/ч (по другим данным даже 156 км/ч). 12 марта 1938 года документально подтверждена перевозка Поезда Хеншель-Вегманн (нем. Henschel Wegmann Zug) из Берлина в Дрезден локомотивом 17 1177 вместо повреждённого Planlok 61 001 — одного из самых быстрых немецких паровозов за всю историю. Кроме того, в 30-х годах прошлого века сравнительно лёгкие машины использовались для перевозки поездов массой от 500 до 600 тонн. Одновременно с увеличением массы составов, перегрузка котлов привела к их преждевременному износу, поэтому в 30-е годы их пришлось перерабатывать.

Германская имперская железная дорога приняла 77 локомотивов серии 17.11–12 с номерами 17 1124–1144 и 1154–1209.

ГДР переработала два локомотива 1914 года под сжигание угольной пыли системы Ганса Вендлера. Последняя машина ушла на пенсию в 1964 году. В отличие от модели 1911 года, локомотивов 1914 года уже не существует.

S 102

Локомотивы этого типа были построены судо- и локомотивостроительной компанией Вулкан Штеттин (нем. AG Vulcan Stettin) по образцу S 10. Но в отличие от S 10 эти машины имели трёхцилиндровый двигатель, а в остальном были практически идентичны.

С 1914 года Прусские государственные железные дороги в общей сложности приобрели 124 локомотива, которые превосходили S 10, но не S 101. Локомотив мог тянуть скоростной поезд массой в 400 тонн со скоростью 100 км/ч, а на участке с уклоном 10 тысячных промилле 300-тонный состав на скорости 50 км/ч.

После Первой мировой войны 28 машин пришлось передать в качестве репараций за рубеж. Германская имперская железная дорога приняла оставшиеся 96 машин серии 17.2 с серийными номерами 17 201–296. Остальные локомотивы были раскиданы по северной и центральной Германии, где 1930 года их частично заменили машины серии 03.

88 машин пережили Вторую мировую войну и пришли под крыло Deutschen Bundesbahn. Все они ушли на пенсию до 1948 года.

S 102 были оснащены тендерами конструкции pr 2’2′ T 31.5.

Экспериментальные локомотивы

Три машины S 102 были оснащены электрическими цилиндрами, внешний цилиндр работал иначе, нежели в стандартном варианте. Даже когда их перевели в дефолтное состояние, они сохранили двухосный привод. После Первой мировой войны одна из этих машин отправилась в Польшу. Две других машины в Германской имперской железной дороге получили номера 17 203 и 17 204.

В 1925 году локомотив № 17 206 получил паровой котёл высокого давления типа Шмидта-Гартмана с давлением 588,4 Н/см² (60 бар), и двигатель был преобразован в составное действие. Однако дополнительная мощность упомянутого локомотива по сравнению со стандартной версией не оправдала больших проектных усилий, поэтому в 1929 году двигатель вернули в исходное состояние, а в 1936 году машина ушла на пенсию.

В 1933 году локомотивы с рабочими номерами 17 236 и 17 239 обзавелись паровым котлом среднего давления с избыточным давлением 245,2 Н/см² (25 бар), но после их также обратили в дефолтное состояние. Рабочие характеристики переоборудованных локомотивов были аналогичны характеристикам серии 03, поэтому их также использовали наряду с BR 03. После нескольких повреждений котла его давление пришлось снизить до 16 бар. В 30-х годах два локомотива с котлами среднего давления были перестроены. Оба локомотива пережили войну и в 1948 году канули в прошлое вместе с остальными S 102.


Anton Roman
Друзья, я рад приветствовать вас на своём сайте, который посвящён Железной Дороге! В свободное время я публикую на нём переводы интересных статей железнодорожной тематики, фотографии и многое другое. Если вы как и я неравнодушны к «железке», вы можете помочь развитию сайта, прислав мне на почту фотографии, статьи или рассказы, которые так или иначе связаны с Железной Дорогой. Во всех ваших статьях при необходимости будут проставлены копирайт и ссылки на ваши страницы. Почта для связи: info@parovoz.org