Статьи

Один из первых немецких тепловозов DB-Baureihe V 200.0

Локомотивы класса V 200.0 (с 1968 года 220 серия, а затем в SBB: Am 4/4) были одними из первых тепловозов Deutschen Bundesbahn (DB). Они имели очень яркий внешний вид и типичный промышленный дизайн 1950-х годов.


Пять первых тестовых серий локомотива V 200 были построены в периоде между 1953 — 1954 гг. немецкой машиностроительной компанией Krauss-Maffei. Серийное производство (серии V200.0, с 1968 220 серия) началось в 1956 году, причём 20 единиц MaK и 61 были построены именно компанией Krauss-Maffei. Визуально они отличались от предыдущего ряда других машин своей «овальной» формой и дополнительными решётками воздухозаборников.

V 200 был высокоскоростным локомотивом, который работал на всех магистральных маршрутах. С наступлением прогрессивной электрификации машины постепенно вытеснялись и всё чаще использовались для пригородных и грузовых поездов.

Во время своей работы V 200.0 зачастую были перегружены, и дело доходило до серьёзных убытков. Именно поэтому в 1962 году Deutsche Bundesbahn ввела в эксплуатацию более сильную серию V 200.1 (позже 221 серию).

Тепловозов DB-Baureihe V 200.0
Фото: Anton Roman

Начиная с 1977 года большинство машин находилось в депо на севере Германии. С течением времени увеличилось обслуживание и машины обзавелись уже двумя двигателями, кроме того, вытеснялось паровое отопление, которое по сравнению с электрическим было невыгодным. Таким образом, эти локомотивы вытеснялись очень медленно и последний V 200 013 был снят с эксплуатации в 1984 году. Отметим, что ни один локомотив V 200 не смог простоять 30 лет на службе. В 1974 году 3 машины из этой серии, а именно 220 012, 220 023 и 220 060, были перекрашены в океанический сине-бежевый цвет.

В 1980-х годах, 7 машин серии V 200 были проданы Schweizerischen Bundesbahnen (SBB — Федеральные железные дороги Швейцарии). Сразу же они поступили в несколько депо и использовались для грузовых поездов. Но, поскольку они находились больше в ремонте, чем работали, железнодорожники дали им прозвище «отполированный металл». В конце 1997 года все они были списаны и проданы в немецким частникам.

Следующие локомотивы DB продавала итальянской Ferrovia Suzzara Ferrara (FSF). Несколько лет назад FSF машины были перестроены. Их снабдили современными двигателями и оборудованием.

На сегодняшний день Германия получила ещё несколько локомотивов серии V 200. Нюрнбергский музей транспорта хранит в себе машину V 200 007, которую поддерживает в рабочем состоянии Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck (HEL) в сотрудничестве с BSW Lübeck. Немецкий технический музей в Берлине (Deutschen Technikmuseum Berlin) бережно заботится о V 200 018. Один из первых тестовых локомотивов V 200 002 пострадал в результате пожара в Транспортном музее Нюрнберга (Verkehrsmuseums Nürnberg) 17-го октября 2005 года. Франконскому железнодорожному музею принадлежит V 200 001, работники которого вложили в машину не мало сил для её восстановления. Музей техники в Шпайере (Technik Museum Speyer) оберегает сразу два локомотива 220 058–2 и 220 071–5, а Eisenbahn & Technik Museum Rügen заботится об локомотиве серии V 200 009.

Тепловозов DB-Baureihe V 200.0
Фото: Anton Roman

В настоящее время находящиеся в Германии и функционирующие V 200 007, принадлежащий Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck (HEL) и V 200 017, принадлежащий Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling (WLH), снабжены новыми двигателями и электрическим отоплением и используются Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr. Также отметим машину V 033 200, которая находится в Museumseisenbahn Hamm и V 200 053, находящийся в Brohltalbahn. Кроме того, кабина локомотива V 200 027 в MEC 01 Münchberg, в настоящее время получившая технические изменения, служит в качестве блока управления в этой организации.

Локомотив V 200 был снабжён двумя мощными дизельными двигателями V12 с гидравлической передачей. Оба приводных механизма были независимыми. Моторы с гидротрансформаторомами были установлены на двух тележках. Максимальная скорость локомотива составляла 140 км/ч. Существовали два типа двигателей от Maybach и Daimler-Benz (Mercedes-Benz) и два типа трансмиссии от Maybach и Voith. Двигатели и трансмиссии были разработаны таким образом, чтобы могли свободно подходить к V 200, V 100.10, V 80 и DMU серии VT 08, VT 11 и VT 12. В 1959 году 5 локомотивов получили двигатели MAN L 12 V 18/21. Тем не менее, впоследствии их заменили двигатели от Maybach и Mercedes-Benz.

После того, как в 1966 году Daimler-Benz купила Maybach, компания сменила название на Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH (с 1969 года: MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH) и локомотивы серии V 200 приобрели двигатели Maybach MD 650, получившие новую марку MTU 12 V 538 TA 10, а Mercedes-Benz-Motor MB 820 Bb — MTU 12 V 493 TZ 10.

Несколько других локомотивов, в частности машины итальянской Ferrovie Emilia-Romagna были оснащены восьмицилиндровым двигателем 810 кВт с электронным управлением (Caterpillar D3508). Управление двигателем происходило через электромеханический усилитель рулевого управления.

Фото: Anton Roman

Рычаги переключения двух передач были слегка дезаксиальны друг к другу, чтобы избежать слишком сильных толчков поезда. В то время, как трансмиссия Maybach Mekydro K 104 имела только один преобразователь крутящего момента и четыре механические передачи (Mekydro — механический рычаг), рычаг переключения передач в трёх-ступенчатой ​​коробкой передач от Voith L306 был реализован путём переключения между тремя разными по размеру преобразователями крутящего момента.

В трансмиссии Mekydro преобразователь сконструирован таким способом, при котором переключение передач происходит не за счёт опустошения и наполнения преобразователя, а путём перемещения колеса турбины вокруг своей оси. В выключенном состоянии лопаточный аппарат вступает в действие и притормаживает части привода. Таким образом, очистка преобразователя не нужна и датчик был постоянно заполнен маслом. У первой серии трансмиссиии Mekydro такая функция отсутствовала, следовательно, возможность очистки преобразователя тоже не было. Опорожнение преобразователя на холостом ходе и при определённых неисправностях очень полезно, но тем не менее, трансмиссия Mekydro с опорожнением преобразователя во времена V 200 только ещё разрабатывалась.

Фото: Anton Roman

Приводы были смонтированы ниже кабины, а генераторы расположены непосредственно над буферной балкой. Они связывались через сквозной привод с дизельным двигателем. В машинном отделении локомотивы располагали только одним боковым проходом. На противоположной стороне установлено некоторое вспомогательное оборудование. Двигатели расположены сразу за кабиной машиниста. Отметим, что локомотивные бригады постоянно жаловались на высокий уровень шума, после чего шумоизоляция была немного улучшена. Паровой котёл для обогрева машины находился в середине локомотива и использовался для обогрева двигателя и вагонов через специальную систему.

Ещё до воссоединения все локомотивы класса DB-Baureihe 220 были списаны. В 1992 году Deutsche Reichsbahn обратила более 200 машин DR-Baureihe 120, которые так же как V 200 вводились в эксплуатацию в ГДР, в классе V 220. До своего окончательного ухода на пенсию в 1995 году, эти локомотивы способствовали слиянию Deutsche Bahn AG, как 220-ая серия во второго поколения.


Anton Roman
Друзья, я рад приветствовать вас на своём сайте, который посвящён Железной Дороге! В свободное время я публикую на нём переводы интересных статей железнодорожной тематики, фотографии и многое другое. Если вы как и я неравнодушны к «железке», вы можете помочь развитию сайта, прислав мне на почту фотографии, статьи или рассказы, которые так или иначе связаны с Железной Дорогой. Во всех ваших статьях при необходимости будут проставлены копирайт и ссылки на ваши страницы. Почта для связи: info@parovoz.org