Статьи

Немецкий электровоз DR-Baureihe E 19

Электровозы серии E 19 (с 1968 года, известные как 119) были самыми быстрыми электровозами Deutschen Reichsbahn. Они достигали максимальной скорости 180 км/ч и в свое время были самыми сильными однорамными локомотивами.


История

В 1937 году Deutschen Reichsbahn предложила ввести в эксплуатацию для маршрута Берлин-Галле — Мюнхен электровозы с максимальной скоростью 180 км/ч и 60 км/ч на грузовые линии через Франконский Лес. Кроме того, в ближайшее время компания хотела ввести высокоскоростные поезда, которые могли бы развивать скорость более 200 км/ч.

Немецкий электровоз DR-Baureihe E 19
Фото: Anton Roman

Поэтому, компания заказала AEG и Siemens-Schuckert (SSW)/Henschel разработать два локомотива, которые смогли бы достичь требуемых скоростей. Разработанные AEG локомотивы получили классы Е 19 01 и E 19 02, а локомотивы SSW/Henschel — Е 19 11 и Е 19 12. Обе модели были разработаны с проверенной серии E 18, в которой уже успешно применялся пружинный привод, расположенный в жесткой раме с колесной формулой 1’Do1′. Разумеется, из-за ожидаемых более высоких нагрузок была улучшена подвеска, а мощность двигателя увеличилась примерно на 500 кВт. Среди внешних отличий от серии E 18, которая имела ту же длину, главным образом явились модифицированный вентилятор и расположение окон.

Немецкий электровоз DR-Baureihe E 19
Фото: Anton Roman

Поскольку Deutschen Reichsbahn добилась разработки на то время от самых крупнейших компаний Siemens и AEG, особенно в области силовой электроники, она получила две немного разные версии электровозов. Два локомотива построенные AEG (E 19 01 и Е 19 02) в основном походили на слегка модернизированную версию Е 18. Таким образом, обшивка корпуса была сварена, а не склепана как раньше. Локомотивы были оборудованы модифицированным двадцатиступенчатым точным регулятором скорости (по сравнению с 29 на Е 18). Для соблюдения тормозного пути с неизменным интервалом предупредительного сигнала на скорости в 180 км/ч, была повышена механическая система торможения и внедрен реостатный тормоз. Тормозные резисторы, которые охлаждались на трансформаторе при помощи вентилятора, были установлены между трансформатором и вентиляционными решетками.

Два других локомотива Е 19 11 и Е 19 12 поставляемые Siemens/Henschel второй серии (E 19.1) отличались как механической, так и электрической частями от E 19.0: SSW снабдила машины двумя двигателями типа WBDM265, которые были закрыты на уровне пола железными пластинами, поэтому в машинном отделении появилось большое пространство для электрооборудования. Последовательное соединение двух моторов по сравнению с Е 19.0 привело к более высокому напряжению при более низких токах, и уменьшило вес локомотива. Кроме того, электрическая шина, низковольтная обмотка и обмотка трансформатора были сделаны из алюминия, чтобы сэкономить жизненно важную во время войны медь (в результате чего трансформатор стал очень уязвимым к повреждениям, поэтому после войны DB снова перешла на медь). В связи с использованием двойных двигателей, тормозная рычажная система Е 19.1 оказалась на внешней стороне, а также была изменена ширина колесной базы по сравнению с Е 18 и Е 19.0. Тормозные резисторы были размещены под крышей над главным трансформатором и при необходимости могли дополнительно охлаждаться потоком воздуха путем открытия баллонов со сжатым воздухом, расположенных в передней части конструкции. В результате этого у Е 19.0 от AEG по сравнению с E 18 значительно увеличилась выпуклость конструкции крыши, из-за чего локомотив E 19 построенный Siemens/Henschel можно было легко отличить невооруженным взглядом.

Фото: Anton Roman

В 1938 году E 19 01 предстал перед общественностью с черной рамкой, окраской цвета бордо и белым молдингом. Все четыре E 19 были введены в эксплуатацию после обширных испытаний 1939-1940 гг. В связи с началом Второй мировой войны серийное производство этих локомотивов так и не состоялось. E 19 были разработаны для высокоскоростных испытаний до 225 км/ч, но из-за войны их не смогли выпустить в полном объеме. Тормозной путь в немецкой железнодорожной сети составлял максимум 1000 м и этому типу электровозов при такой скорости его не хватало, кроме того у E 19 01 и Е 19 02 для этого оказалась недостаточной тормозная система. Следует надеяться, что с еще более интенсивным сопротивлением тормоза Е 19 11 и Е 19 12 могли бы справиться с решением этой проблемы, но эта технология не шагнула достаточно широко, чтобы проверить эту теорию (электрическое торможение в E 19.0 и E 19.1 уже было готово к эксплуатации Bundesbahn до середины 50-х годов, но не использовалось, а позже и вовсе было снято). Поэтому нельзя с уверенностью заявить, какой скорости смог бы достичь E 19 при нормальном режиме работы. В литературе сообщается, что E 19 01 смог бы развить выходную мощность 5280 кВт при скорости до 200 км/ч. Отметим, что во время тестовых запусков E 19 11 развивал выходную мощность 5700 кВт при 162 км/ч. Таким образом, до ввода в эксплуатацию ряда E 03, E 19.1 в 1965 году был самым сильным немецким электровозом.

Deutsche Bundesbahn

Все четыре локомотива были переданы Германской федеральной железной дороге. В начале 50-х годов ограничение скорости было сокращено до 140 км/ч. Окраску цвета бордо поменяли на черно-зеленую, а позже на черно-синюю. Электровозы конструктивного ряда E 19 нашли себе приют в депо города Нюрнберг. Во времена ГДР Е 19 в основном работал между Нюрнбергом через Франконский Лес и Пробсцелла, а также между Нюрнбергом и Регенсбургом. Время от времени локомотивы размещались в городе Хаген. Последний E 19 (119 002) был выведен из эксплуатации 26 января 1978 года, остальные машины ушли на пенсию в 1975 и 1977 годах.

Информация о местонахождении

E 19 01 окрашенный в красный цвет находится в Немецком техническом музее Берлина. E 19 12 расположился в Нюрнбергском музее транспорта, после того как был восстановлен к юбилею «150 Jahre Eisenbahn in Deutschland» (150 лет немецкой железной дороге) и перекрашен в синий цвет. Е 119 002 и Е 119 011 пошли на слом в München-Freimann.


Anton Roman
Друзья, я рад приветствовать вас на своём сайте, который посвящён Железной Дороге! В свободное время я публикую на нём переводы интересных статей железнодорожной тематики, фотографии и многое другое. Если вы как и я неравнодушны к «железке», вы можете помочь развитию сайта, прислав мне на почту фотографии, статьи или рассказы, которые так или иначе связаны с Железной Дорогой. Во всех ваших статьях при необходимости будут проставлены копирайт и ссылки на ваши страницы. Почта для связи: info@parovoz.org